Błąd w dokumentach za 110 mln USD

W lipcu 2013 r. pociąg z ropą zniszczył centrum kanadyjskiego miasteczka i zabił 47 osób. Nadawca nie prowadził pociągu, nie był właścicielem torów i nie zawinił wykolejenia, a mimo to wpłacił 110 mln USD. Kiedy próbowano odzyskać te pieniądze od kolei jako szkodę w przesyłce, sądy uznały, że należy się najwyżej wartość samej ropy, a ostatecznie nawet ta kwota spadła do zera. Co ta historia mówi polskim i europejskim nadawcom ładunków niebezpiecznych o tym, kto naprawdę płaci za błąd w dokumentach?

New Town, Dakota Północna. Lekka ropa z formacji Bakken przyjeżdża ciężarówkami z kilkunastu odwiertów i trafia do kolejowych cystern. Odbiorcą jest rafineria Irving Oil w kanadyjskim Saint John. Sprzedawcą i nadawcą jest Western Petroleum, spółka z grupy World Fuel Services. Pierwszy odcinek trasy obsługuje Canadian Pacific (CP). W Montrealu skład przejmuje mała kolej Montreal, Maine & Atlantic (MMA).

W dokumentach przewozowych ropa figuruje jako materiał zapalny klasy 3, grupa pakowania III, czyli najniższa kategoria zagrożenia w tej klasie.

W nocy z 5 na 6 lipca 2013 r. maszynista MMA zostawia pociąg bez obsługi na głównym torze, na wzniesieniu nad miasteczkiem Lac-Mégantic. Skład rusza i nabiera prędkości na spadku. W centrum miasta wykolejają się 63 cysterny. Seria eksplozji zabija 47 osób.

Sprawa wydaje się prosta. Pociąg prowadziła MMA, tory należały do MMA, hamulce zabezpieczał pracownik MMA. Kolej MMA ogłasza upadłość. Aż do momentu, w którym śledczy zaglądają do cystern.

Sedno sporu: jedna cyfra w dokumentach

Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu (TSB) zbadała próbki z nieuszkodzonych cystern. Wynik: ropa spełniała kryteria grupy pakowania II, nie III. Jej lotność była porównywalna z kondensatem lub benzyną, a temperatura zapłonu zbliżona do benzyny bezołowiowej.

Różnica wynika z prostych progów. Ciecz zapalna trafia do grupy II, jeśli ma temperaturę zapłonu poniżej 23°C i początkową temperaturę wrzenia powyżej 35°C. Grupa III jest kategorią rezerwową dla substancji, które nie spełniają kryteriów wyższych grup.

TSB odnotowała też, że dokumenty z transportu ciężarówkami do terminala opisywały ropę prawidłowo jako grupę II. Błąd pojawił się dopiero w dokumentach kolejowych.

Tu zaczyna się paradoks. Sama TSB przyznała, że przy poprawnej klasyfikacji ropa i tak jechałaby w tych samych cysternach. Błędna etykieta nie spowodowała wykolejenia. Mimo to w styczniu 2015 r. syndyk MMA, Robert Keach, pozwał World Fuel Services, zarzucając grupie, że błędnie określiła ropę jako mało niebezpieczną.

Ugody i wyroki: 110 milionów w jedną stronę, zero w drugą

8 czerwca 2015 r. World Fuel Services zawiera ugodę z syndykami MMA w USA i Kanadzie. Wpłaca 110 mln USD do funduszu odszkodowań. W zamian dostaje globalne zwolnienie z roszczeń i odstępuje syndykom swoje roszczenia wobec osób trzecich. Według sprawozdania rocznego spółki całą ugodę pokryło ubezpieczenie. Odbiorca, Irving Oil, wpłaca 75 mln CAD (ok. 61 mln USD).

CP jako jedyny z 24 pozwanych nie wpłaca do funduszu. Odstąpione roszczenia World Fuel trafiają do Joe Whatleya, powiernika trustu ofiar śmiertelnych, który w 2016 r. pozywa CP na podstawie Carmack Amendment (49 U.S.C. § 11706). Carmack to amerykański reżim odpowiedzialności kolei za ładunek. Powiernik żąda wartości ropy i cystern (ok. 6 mln USD) oraz zwrotu ugód nadawcy i odbiorcy (110 i 60 mln USD).

Sąd federalny w Dakocie Północnej 20 stycznia 2023 r. oddala roszczenia o zwrot ugód. Carmack obejmuje szkodę w przesyłce, a nie odpowiedzialność nadawcy wobec świata. 5 stycznia 2024 r. zasądza od CP ok. 3,95 mln USD, czyli wartość utraconej ropy. Kancelaria CP wylicza, że roszczenie zmalało z ok. 176 mln USD.

Zwrot następuje w apelacji. Sąd Apelacyjny 8. Okręgu (Whatley v. Canadian Pacific Railway Co., nr 24-1109, 3 lipca 2025 r., sędzia Gruender) stosuje klauzulę redukcji wyroku z planu upadłościowego MMA. Skoro sądy ustaliły wyłączną winę MMA, każdy wyrok przeciw CP z tytułu Carmack musi zostać zredukowany do zera.

Oparciem były ustalenia kanadyjskie. Sąd Wyższy Quebecu (sędzia Martin Bureau) 14 grudnia 2022 r. uznał, że działania CP nie były bezpośrednią przyczyną szkód. 26 lutego 2025 r. Sąd Apelacyjny Quebecu jednogłośnie utrzymał ten wyrok. 21 kwietnia 2026 r. Sąd Upadłościowy dla Dystryktu Maine (Bk. No. 13-10670) wydał wyrok w trybie uproszczonym na rzecz CP, uznając, że kwestii winy kolei nie można już ponownie rozstrzygać. W maju 2026 r. Sąd Najwyższy Kanady odmówił rozpoznania apelacji od wyroków quebeckich.

Uwaga dla polskiego nadawcy

W Europie Carmack nie obowiązuje, ale mechanizm jest bardzo podobny. W międzynarodowym przewozie kolejowym działają Przepisy CIM (załącznik B do konwencji COTIF), a przewóz towarów niebezpiecznych reguluje RID.

Klasyfikacja to obowiązek nadawcy. RID (dział 1.4.2.1.1) wymaga od nadawcy, aby towar był sklasyfikowany i dopuszczony do przewozu, a przewoźnik dostał prawidłowe informacje i dokumenty. Grupa pakowania w liście przewozowym to deklaracja nadawcy, nie przewoźnika.
Błędne dane obciążają nadawcę. Art. 8 CIM czyni nadawcę odpowiedzialnym za koszty i szkody wynikłe z nieprawidłowych lub niekompletnych wpisów w liście przewozowym. Art. 9 CIM dotyczy wprost towarów niebezpiecznych zadeklarowanych niezgodnie z RID.
Zwrot od przewoźnika obejmuje tylko towar. Odpowiedzialność przewoźnika za ładunek ogranicza art. 30 CIM do 17 SDR za kilogram brakującej masy brutto. Odszkodowania dla osób trzecich nie są szkodą w przesyłce i nie da się ich tą drogą odzyskać.
Szkody osób trzecich podlegają prawu deliktów, w Polsce m.in. art. 435 Kodeksu cywilnego. To kwestia ubezpieczenia OC, a nie polisy cargo, która chroni wyłącznie towar.

Praktyczny wniosek: dokumentuj badania próbek przy załadunku i sprawdzaj spójność danych od dostawcy na każdym etapie łańcucha. Upewnij się, że Twoje OC obejmuje odpowiedzialność za szkody wynikłe z deklaracji ładunku niebezpiecznego. World Fuel mogła wpłacić 110 mln USD z polisy, a nie z własnej kasy.

Morał

W odcinku #4 pisaliśmy o zagrożeniu ukrytym w ładowni. Lac-Mégantic pokazuje drugą stronę tej samej monety: ryzyko ukryte w jednej cyfrze dokumentu przewozowego. Nadawca nie prowadził pociągu i nie zawinił wypadku, a stał się jednym z największych płatników funduszu ofiar. Przewoźnik, któremu powierzył ropę, po 12 latach procesów nie zapłacił nawet za utraconą ropę.

Za etykietę płacisz sto dziesięć milionów, a za utracony ładunek dostajesz zero.

Źródła

Whatley v. Canadian Pacific Railway Co., nr 24-1109, U.S. Court of Appeals for the Eighth Circuit, 3 lipca 2025 r. – tekst wyroku (ca8.uscourts.gov), Justia
In re Montreal, Maine & Atlantic Railway, Ltd. v. Canadian Pacific Railway Co., Bk. No. 13-10670, Adv. No. 14-1001, U.S. Bankruptcy Court for the District of Maine, 21 kwietnia 2026 r. – orzeczenie (meb.uscourts.gov)
Canadian Pacific Kansas City, raport 10-Q za II kw. 2025, nota o postępowaniach dot. Lac-Mégantic – SEC
World Fuel Services Corp., raport 10-K za 2015 r. – SEC; komunikat z 8 czerwca 2015 r. – SEC, 8-K
Business Insurance / Reuters, „World Fuel Services to pay $110 million in Lac-Mégantic settlement”
Bangor Daily News, „Lac-Megantic settlement fund grows to $345 million”, 8 czerwca 2015 r.
Taft Law, „Eighth Circuit Overturns $3.95M Judgment Against Taft Client CPKC”
Taft Law, „Bankruptcy Court Grants Full Summary Judgment to Canadian Pacific and Soo Line”
CTV News / Canadian Press, wyrok Sądu Wyższego Quebecu, 14 grudnia 2022 r.
Railway Age / Canadian Press, wyrok Sądu Apelacyjnego Quebecu, 26 lutego 2025 r.
Global News / Canadian Press, odmowa rozpoznania apelacji przez Sąd Najwyższy Kanady, 14 maja 2026 r. – globalnews.ca
Railway Age, „TSB: Lac-Mégantic crude as explosive as gasoline” (raport laboratoryjny TSB LP 148/2013)
Bangor Daily News, raport TSB o błędnej klasyfikacji, 11 września 2013 r.
CBC, kryteria grup pakowania klasy 3
Konwencja COTIF, załącznik B (Przepisy CIM), art. 8, 9, 30; RID, dział 1.4.2.1.1 – teksty OTIF

Nasze poprzednie publikacje z serii „Mroczne historie”

‍

Chcesz lepiej zaplanować swój łańcuch dostaw?

Nasi eksperci pomogą dobrać rozwiązanie transportowe dopasowane do Twojego kierunku, rodzaju ładunku i priorytetów operacyjnych.
Zadzwoń do nas pod numer +48 720 803 853 lub napisz bezpośrednio na biuro@insphera.pl.

Za etykietę 110 milionów, za ładunek zero - Mroczne historie #22