.png)
Rotterdam, wrzesień 1857 roku.
Brytyjski kupiec William Browne z Bristolu podpisuje kontrakt z holenderskim kupcem Thomasem Hare. Przedmiotem transakcji jest duża partia oleju rzepakowego - towaru cennego i wymagającego w transporcie.
Umowa zostaje zawarta na bazie ówczesnego, lokalnego rozumienia formuły przypominającej dzisiejszy FOB. Thomas Hare wywiązuje się z umowy wzorowo: 8 września 1857 roku beczki z olejem trafiają na pokład statku w Rotterdamie, a kapitan podpisał konosament. Dokumenty z fakturą i wekslem ruszają osobną pocztą lądową do Anglii, a statek wychodzi w morze.
W trakcie rejsu, na podejściu do Anglii w Kanale Bristolskim, następuje gwałtowne pogorszenie pogody. Nadchodzi potężny sztorm, w wyniku którego żaglowiec idzie na dno wraz z całym ładunkiem, zanim zdołał dotrzeć do portu przeznaczenia.
Gdy 10 września dokumenty docierają do Bristolu, William Browne - wiedząc już o katastrofie na morzu, kategorycznie odmawia podpisania weksla i zapłaty. Skoro ładunek nigdy do niego nie dopłynął, a on nie przyjął dokumentów, żądanie zapłaty za towar leżący na dnie morza jest bezpodstawne…..
Przez te dramatyczne, XIX-wieczne spory, w których brakowało jasnych reguł gry, świat biznesu musiał kilkadziesiąt lat później stworzyć ujednoliconą konwencję Incoterms.
Jak brytyjski sąd rozstrzygnął ten mroczny spór o dokumenty i czy William Browne musiał zapłacić za olej, który zatonął w drodze?
Przed sądem rozgorzała dyskusja o to, w którym momencie w warunkach transportu zbliżonych do dzisiejszego FOB ryzyko i własność przechodzą na kupującego. Browne argumentował, że skoro konosament wystawiono pierwotnie „na zlecenie nadawcy”, towar w drodze wciąż należał do Holendra. Z kolei Thomas Hare wykazał, że indosując konosament na nazwisko kupującego i wysyłając go pocztą w dniu załadunku, nieodwołalnie przeniósł na niego prawa do cargo. Ryzyko przeszło na Anglika w ułamku sekundy, gdy beczki przekroczyły burtę statku w Rotterdamie.
Wyrok Sądu Izby Skarbowej (Court of Exchequer) był bezwzględny: William Browne został zmuszony do zapłaty pełnej kwoty za olej rzepakowy, którego nigdy nie zobaczył. Fakt, że statek zatonął w drodze i nie ukończył rejsu, nie zwalniał kupującego z ryzyka, które dobrowolnie przejął na siebie w porcie załadunku. Niejasne zapisy i brak ujednoliconych standardów w spedycji międzynarodowej prowadziły do katastrof finansowych. Odpowiedzią na te kryzysy było powołanie przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC) pierwszego zbioru ujednoliconych reguł handlowych.
Pierwsza oficjalna konwencja i zbiór zasad zostały opublikowana pod pełną nazwą: Incoterms 1936 (International Commercial Terms) w lipcu 1936 roku w Paryżu.
Współczesny transport morski, spedycja morska oraz transport lotniczy oraz Transport drogowy opierają się na aktualnej wersji tych zasad (Incoterms 2020), która dzieli 11 reguł handlowych na cztery podstawowe grupy, alokując koszty, ryzyko i obowiązki dokumentowe pomiędzy sprzedającym a kupującym:
Grupa E (Ex Works – Od zakładu): Obejmuje tylko jedną regułę: EXW. Nakłada minimalną odpowiedzialność na sprzedającego, który musi jedynie postawić towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania (np. na rampie własnej fabryki lub magazynu). Kupujący ponosi pełny koszt, ryzyko oraz organizuje transport międzynarodowy i odprawę eksportową od samych drzwi producenta.
Grupa F (Free – Główny przewóz nieopłacony): Obejmuje reguły: FCA, FAS, FOB. Zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy eksportowej i dostarczenia towaru do przewoźnika lub środka transportu wyznaczonego bezpośrednio przez kupującego. Kluczowym faktem jest to, że sprzedający nie ponosi kosztów ani ryzyka głównego przewozu międzynarodowego - przechodzą one na kupującego w wyznaczonym porcie lub terminalu załadunkowym.
Grupa C (Carriage – Główny przewóz opłacony): Obejmuje reguły: CFR, CIF, CPT, CIP. Charakteryzuje się rozbiciem momentu przejścia kosztów i ryzyka. Sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i opłacić koszty transportu międzynarodowego do portu lub miejsca przeznaczenia. Jednak ryzyko przypadkowej utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi na kupującego znacznie wcześniej - już w momencie załadunku na środek transportu w kraju nadania (dokładnie tak, jak miało to miejsce w historycznym sporze FOB w Rotterdamie).
Grupa D (Delivered – Dostarczenie): Obejmuje reguły: DAP, DPU, DDP. Nakłada maksymalną odpowiedzialność na sprzedającego, nazywaną grupą reguł „przylotu”. Sprzedający ponosi wszelkie koszty oraz pełne ryzyko transportu towaru aż do momentu dostarczenia korespondencyjnego do określonego punktu docelowego w kraju kupującego. W zależności od wybranej reguły, sprzedający odpowiada za rozładunek (DPU) lub nawet za pełną procedurę i koszty odprawy importowej wraz z cłem (DDP).
Jeżeli chcesz skonsultować warunki dostawy, ubezpieczenie cargo oraz optymalny koszt frachtu morskiego dla Twojego biznesu - skontaktuj się z naszymi ekspertami i sprawdź swoje możliwości.
Oficjalne źródło cytowania: Browne v Hare (1858) 3 H & N 730; aff'd (1859) 4 H & N 822.