Ubezpieczyciel domagał się odszkodowania za 2016 kartonów zaginionego meksykańskiego alkoholu. Sąd w Nowym Jorku policzył inaczej: nie kartony, tylko palety. Różnica w wypłacie: z ponad miliona dolarów do 30 tysięcy.
Port w Veracruz, Meksyk. Trzy przesyłki mezcalu — meksykańskiego alkoholu spirytusowego — czekają na załadunek do Nowego Jorku. Zamawiającym jest Chatham Imports, amerykański importer, który kupił towar na warunkach ex-works. Przewoźnikiem — Mediterranean Shipping Company, MSC.
W trakcie trzech podróży dochodzi do niedoborów i strat. Część towaru nie dociera. Chatham zgłasza szkodę swojemu ubezpieczycielowi, Federal Insurance Company, który wypłaca odszkodowanie i — jako że wstąpił w prawa poszkodowanego — pozywa MSC o zwrot tych pieniędzy.
Sprawa wydaje się prosta. Aż do momentu, w którym ktoś w kancelarii MSC otwiera regulamin przewozu i znajduje w nim jedno zdanie, które zmienia wszystko.
2016 kartonów albo 60 palet
Na konosamentach figurowało 2016 kartonów mezcalu. Przy stawce 500 dolarów za „paczkę" — federalnym limicie odpowiedzialności przewoźnika ustanowionym przez amerykańską ustawę COGSA (Carriage of Goods by Sea Act) — dawałoby to teoretyczny pułap odszkodowania rzędu ponad miliona dolarów.
MSC złożyło wniosek o częściowy wyrok uproszczony, twierdząc, że odpowiada nie za karton, ale za paletę. 60 palet razy 500 dolarów. Trzydzieści tysięcy dolarów łącznie za trzy przesyłki.
Sedno sporu: co w rozumieniu prawa jest „paczką"?
Warunki przewozu MSC — inkorporowane do konosamentu przez odniesienie, czyli obowiązujące, mimo że fizycznie nie znajdowały się na jego przedniej stronie — definiowały „package" jako „dowolny spaletyzowany lub zunifikowany zestaw kartonów", niezależnie od tego, czy paleta była wymieniona wprost w treści dokumentu. Chatham nie zadeklarował przy tym charakteru ani wartości towaru w konosamencie — co w reżimie COGSA jest jedynym pewnym sposobem uniknięcia limitu ustawowego.
Wyrok
23 maja 2025 roku sędzia magistrat Stewart D. Aaron z Sądu Okręgowego dla Południowego Dystryktu Nowego Jorku przyznał rację MSC. Odpowiedzialność przewoźnika w trzech połączonych sprawach ograniczono do łącznej kwoty 30 000 dolarów — 60 palet po 500 dolarów każda.
Sygnatura: Federal Insurance Co. v. MSC Mediterranean Shipping Co. SA, 784 F. Supp. 3d 570 (S.D.N.Y. 2025).
To nie był odosobniony wypadek przy jednym sędzim. 2 marca 2026 roku Sąd Apelacyjny dla Drugiego Okręgu — w podobnej sprawie HDI Global Insurance Co. v. Kuehne + Nagel, Inc. — potwierdził tę samą linię orzeczniczą, uznając klauzulę „paleta jako paczka" za rozstrzygającą, mimo że na odwrocie konosamentu istniała szersza, bardziej ogólna definicja „paczki", a na przedniej stronie dokumentu wymieniono konkretną liczbę kartonów.
Warto jednak dodać ważny niuans, który pokazuje, że reguła nie jest automatyczna. W innej, równoległej sprawie — Alle Processing Corp. v. Mediterranean Shipping Co. (USA) — ten sam sąd odmówił wydania wyroku uproszczonego na rzecz MSC. Strony spierały się o to, kto zażądał spaletyzowania ładunku i w czyim interesie to zrobiono. Sąd uznał, że klauzula „dla wygody strony" (w oryginale: for the convenience of the Merchant, czyli nadawcy lub odbiorcy) jest niezależną przesłanką, którą trzeba udowodnić faktami, a nie samym brzmieniem regulaminu. Innymi słowy: paleta staje się „paczką" nie zawsze i nie automatycznie — zależy, kto i po co ją uformował.
Po co w ogóle istnieje limit 500 dolarów
Limit ten pochodzi z Hague Rules z 1924 roku i został przeniesiony do amerykańskiego COGSA w 1936 roku. Od tamtej pory nie był indeksowany o inflację. Pięćset dolarów z lat 30. XX wieku to dziś ułamek realnej wartości niemal każdego ładunku handlowego.
System miał sens w czasach, gdy towar przewożono w pojedynczych skrzyniach i workach, a „paczka" była naturalną, fizyczną jednostką ładunku. W erze kontenerów i palet regulaminy przewoźników — pisane przez samych przewoźników — mają silny interes w tym, żeby za „paczkę" uznać jak największą jednostkę zbiorczą. Im większa jednostka, tym niższa łączna odpowiedzialność, niezależnie od tego, ile faktycznie towaru się w niej znajdowało.
To dokładnie mechanizm, który zadziałał w tej sprawie.
Uwaga dla polskiego importera: to nie jest wyłącznie problem amerykański
Ważne zastrzeżenie: ten konkretny wyrok zapadł na gruncie COGSA — prawa amerykańskiego, stosowanego zwykle wtedy, gdy port załadunku lub rozładunku znajduje się w USA. W Unii Europejskiej, w tym w Polsce, obowiązuje zwykle reżim Hague-Visby, który jest bardziej ochronny dla nadawcy ładunku.
Kluczowa różnica: artykuł IV(5)(c) Reguł Hasko-Wisbyjskich wprost stanowi, że jeśli liczba paczek lub sztuk załadowanych w kontenerze albo na palecie została wpisana do konosamentu, to właśnie ta liczba — a nie sam kontener czy paleta — liczy się jako liczba „paczek" dla celów limitu odpowiedzialności. W praktyce oznacza to, że w Europie trudniej przewoźnikowi „schować" 2016 kartonów za jedną definicją palety w regulaminie, jeśli liczba kartonów widnieje na dokumencie.
Problem dotyczy również importerów europejskich, gdy trasa przewozu — choćby częściowo — przechodzi przez reżim COGSA: eksport do USA, import z Meksyku czy Ameryki Południowej przez porty amerykańskie, transbordunek w Nowym Jorku czy Los Angeles. Ten sam globalny przewoźnik może stosować różne zasady w zależności od tego, które prawo rządzi danym odcinkiem trasy.
Morał
W Mrocznych Historiach #6 pisaliśmy o tym, że kontener może dotrzeć cały, a ty i tak zapłacisz. Tu mechanizm jest odwrotny: kontener nie dociera w całości, a ty i tak dostajesz ułamek tego, co się należy — bo definicja jednego słowa w regulaminie, przeliczyła 2016 kartonów na 60 palet.
Umowa przewozu rzadko jest tym, co widać na pierwszej stronie dokumentu. Jest tym, co inkorporowano do niej przez odniesienie — i co ktoś po drugiej stronie transakcji napisał z pełną świadomością, że tego nie przeczytasz.
Nasze poprzednie publikacje z serii "Mroczne historie"
- Po co nam FOB? - mroczne historie #1
- Naprawdę CIF? - mroczne historie #2
- EXW moją tarczą? - mroczne historie #3
- Tykająca bomba zegarowa w ładowni numer 4 - mroczne historie #4
- Miedź czy nie mieć? - mroczne historie #5
- Twój kontener jest cały. I tak zapłacisz - Mroczne Historie #6
- Naprawdę DDP? — Mroczne Historie #7
- „Fake carrier fraud" - Mroczne historie #8
- Nie mój wagon, nie moja wina? — Mroczne Historie #9
- Jak luźny kabel zatopił most i kosztował armatora 2,25 mld USD - Mroczne historie #10
- Twój ładunek. Nie Twój przewoźnik - Mroczne historie #11
- Dowód, który poszedł na dno - Mroczne Historie #12
- Bloki betonowe w cenie miedzi - Mroczne historie #13
Źródła
- Federal Insurance Co. v. MSC Mediterranean Shipping Co. SA, 784 F. Supp. 3d 570 (S.D.N.Y. 2025) — orzeczenie sędziego magistrata Stewarta D. Aarona z 23.05.2025 (Justia / FindLaw)
- HDI Global Insurance Co. v. Kuehne + Nagel, Inc., No. 25-cv-531 (2d Cir. 2 marca 2026) — utrzymanie w mocy przez Sąd Apelacyjny dla Drugiego Okręgu (NorthStandard, komentarz P&I)
- Alle Processing Corp. v. Mediterranean Shipping Co. (USA), Inc. (S.D.N.Y. 2026) — odmowa wyroku uproszczonego, spór o okoliczności paletyzacji (Justia, CMI Database)
- Matthiesen, Wickert & Lehrer S.C. — „When A Pallet Becomes A Package: Lessons from Federal Insurance Co. v. MSC Mediterranean Shipping"
- Holland & Knight — „2026 Snapshot: Has U.S. COGSA Package Limitation Been Reframed?"
- Reguły Hasko-Wisbyjskie (Hague-Visby Rules), art. IV(5)(c) — zasada liczenia paczek wymienionych w konosamencie
Stan faktyczny i prawny na sierpień 2026 r. Artykuł przedstawia ustalenia i uzasadnienia sądów w opisanych sprawach; nie zawiera oceny postępowania żadnej ze stron. Reżim prawny regulujący konkretny przewóz zależy od trasy, portów i klauzul konosamentu — w razie wątpliwości warto skonsultować się z prawnikiem specjalizującym się w prawie przewozowym.