10 lutego 2022 roku samochodowiec Felicity Ace wychodzi z portu Emden w Niemczech w rejs do Stanów Zjednoczonych. W ładowniach prawie 4000 aut Grupy Volkswagen: Audi, Bentley, Lamborghini, Seat, Porsche. Wśród nich ponad sto elektrycznych Porsche Taycan — samochodów wartych, w zależności od wersji, od 80 do 180 tysięcy USD za sztukę.
16 lutego, około 200 mil morskich od Azorów, na jednym z pokładów samochodowych wybucha pożar. Załoga nie jest w stanie go opanować. Wszystkich 22 marynarzy ewakuuje portugalska marynarka wojenna — nikt nie ginie, nikt nie odnosi obrażeń.
Statek pali się przez blisko dwa tygodnie. Kiedy ogień w końcu gaśnie, ekipa ratownicza wchodzi na pokład i zakłada holowniczą linę. 1 marca, w drodze do portu schronienia, Felicity Ace nagle nabiera przechyłu i tonie. Wrak spoczywa na głębokości około 3000 metrów, razem z prawie czterema tysiącami spalonych samochodów.
I razem ze wszystkim, co mogło dowieść, od czego zaczął się pożar.
Cztery lata i dwa pozwy
Wiosną 2023 roku armator Mitsui O.S.K. Lines oraz jego ubezpieczyciele składają dwa pozwy w niemieckich sądach krajowych: jeden w Stuttgarcie, gdzie siedzibę ma Porsche, drugi w Braunschweigu, wymierzony również w logistykę koncernu Volkswagen.
Teza powodów: pożar zapoczątkowała samozapłonem bateria litowo-jonowa w nowym Porsche Taycan. Argument uzupełniający: ryzyka związane z tą technologią były wtedy nowe i słabo znane, więc producent powinien był ostrzec przewoźnika o zagrożeniu i o środkach ostrożności koniecznych przy przewozie takich pojazdów.
Obrona koncernu szła w dwie strony. Po pierwsze: pożar mógł zacząć się zupełnie inaczej. Po drugie — i to jest wątek, który powinien zainteresować każdego, kto zleca transport morski — to procedury i systemy przeciwpożarowe na samym statku odpowiadają za to, że ogień rozprzestrzenił się tak, jak się rozprzestrzenił.
W Stuttgarcie stawką było około 30 milionów EUR. Powodami byli MOL oraz pięciu ubezpieczycieli kadłuba. W Braunschweigu roszczenia sięgają setek milionów EUR.
Ciężar dowodu
27 maja 2026 roku Landgericht Stuttgart oddalił powództwo.
Powód oddalenia nie brzmiał: „Porsche jest niewinne”. Brzmiał: powodowie nie udowodnili, że to pojazd tej marki był źródłem ognia. Ciężar dowodu spoczywał na powodach — i sąd nie nabrał przekonania, że przyczyną pożaru była bateria Taycana.
To rozróżnienie jest sednem całej tej historii. Sąd nie ustalił, że bateria nie zawiniła. Sąd ustalił, że nie da się wykazać, że zawiniła. Różnica między tymi dwoma zdaniami jest warta 30 milionów EUR.
Wyrok ze Stuttgartu nie jest prawomocny i przysługuje od niego apelacja. Postępowanie w Braunschweigu, o roszczenia rzędu setek milionów EUR, w chwili pisania tego tekstu wciąż się toczy — rzecznik sądu nie potrafił wskazać, kiedy zapadnie rozstrzygnięcie.
Dlaczego to jest lustrzane odbicie sprawy MSC Flaminia
Czytelnicy Mrocznych Historii #4 pamiętają katastrofę MSC Flaminia. Tamta sprawa skończyła się jednoznacznym przypisaniem winy: producent chemii 55 procent, spedytor 45 procent. Sądy w USA i w Wielkiej Brytanii przez trzynaście lat rozkładały odpowiedzialność na czynniki pierwsze.
Dlaczego tam się dało, a tutaj nie?
Bo w sprawie Flaminii istniał ślad dokumentacyjny. Były karty charakterystyki. Były deklaracje towarów niebezpiecznych, w których czegoś zabrakło. Były procedury Deltechu, których nie dotrzymano, i data napełnienia cystern, i dziesięć dni postoju w słońcu. Sąd mógł prześledzić, gdzie dokładnie pękł łańcuch informacji — bo łańcuch informacji był zapisany.
W przypadku Felicity Ace kluczowy dowód rzeczowy — konkretny samochód, konkretna bateria, konkretne miejsce zapłonu na pokładzie — leży trzy kilometry pod powierzchnią Atlantyku. Nie ma czego zbadać. Zostają poszlaki, opinie biegłych i spór o to, czyja wersja jest bardziej prawdopodobna. A prawdopodobieństwo nie wystarcza, gdy ciężar dowodu jest po twojej stronie.
Co z tego wynika dla polskiego eksportera i importera
Sprawa toczy się w niemieckich sądach i dotyczy samochodów, ale mechanizm dotyka każdego, kto wysyła lub przyjmuje ładunek zawierający baterie litowo-jonowe — a to dziś oznacza elektronikę użytkową, elektronarzędzia, hulajnogi i rowery elektryczne, sprzęt medyczny, magazyny energii.
Po pierwsze: ciężar dowodu decyduje o wyniku sporu częściej niż sam przebieg zdarzeń. Jeśli po szkodzie to Ty musisz udowodnić, co się stało — a dowód spłonął, zatonął albo został przeładowany trzy razy po drodze — Twoje roszczenie jest warte tyle, ile jesteś w stanie wykazać. Nie tyle, ile realnie straciłeś.
Po drugie: dokumentacja przed szkodą jest tańsza niż biegli po szkodzie. Zdjęcia załadunku, protokoły stanu towaru, karty charakterystyki, potwierdzenia klasyfikacji i deklaracje przekazane przewoźnikowi — to nie jest biurokracja. To jest materiał dowodowy, który powstaje wtedy, gdy jeszcze jest co dokumentować.
Po trzecie: obrona pozwanego prawie zawsze wskaże na drugą stronę łańcucha. W tej sprawie producent podniósł, że zawiniły procedury przeciwpożarowe statku. W sporze o Twój ładunek sprzedawca powie, że zawinił przewoźnik, przewoźnik — że opakowanie, ubezpieczyciel — że to nie ten zakres szkody. Każde ogniwo broni własnej, wąskiej definicji odpowiedzialności.
Po czwarte: polisa cargo all-risks działa niezależnie od tego, kto ostatecznie zawinił. To jest kluczowa różnica między dochodzeniem odszkodowania od ubezpieczyciela a dochodzeniem roszczenia od sprawcy szkody. W pierwszym przypadku wykazujesz, że szkoda nastąpiła. W drugim — kto ją spowodował. Felicity Ace pokazuje, ile może kosztować ta druga droga.
Morał
30 milionów EUR roszczenia w Stuttgarcie. Setki milionów w Braunschweigu. Prawie cztery tysiące samochodów na dnie Atlantyku. I jedno zdanie w uzasadnieniu, które przekreśliło pierwszą z tych spraw: nie udowodniono.
W logistyce nie wygrywa ten, kto ma rację. Wygrywa ten, kto potrafi ją wykazać — dokumentem, protokołem, zdjęciem, deklaracją przekazaną we właściwym momencie właściwej stronie. Reszta jest tylko przekonaniem, że się rację miało.
W niniejszym tekście nie oceniamy nikogo — opieramy się na doniesieniach o rozstrzygnięciach sądowych. Wyrok Landgericht Stuttgart nie jest prawomocny, a postępowanie przed Landgericht Braunschweig pozostaje w toku.
Nasze poprzednie publikacje z serii „Mroczne historie"
- Po co nam FOB? - mroczne historie #1
- Naprawdę CIF? - mroczne historie #2
- EXW moją tarczą? - mroczne historie #3
- Tykająca bomba zegarowa w ładowni numer 4 - mroczne historie #4
- Miedź czy nie mieć? - mroczne historie #5
- Twój kontener jest cały. I tak zapłacisz - Mroczne Historie #6
- Naprawdę DDP? — Mroczne Historie #7
- „Fake carrier fraud” - Mroczne historie #8
- Nie mój wagon, nie moja wina? — Mroczne Historie #9
- Jak luźny kabel zatopił most i kosztował armatora 2,25 mld USD - Mroczne historie #10
- Twój ładunek. Nie Twój przewoźnik - Mroczne historie #11
Źródła
- Legal Tribune Online — „Porsche muss nach Schiffsuntergang nicht zahlen", LG Stuttgart, sygn. 26 O 30/23 (27 maja 2026)
- gCaptain — „Porsche Wins Felicity Ace Lawsuit as Cause of Fire Remains Unproven" (maj 2026)
- The Maritime Executive — „Court Dismisses Lawsuit Against Porsche Over Felicity Ace Fire" (28 maja 2026)
- HANSA — „Porsche wins legal dispute with MOL over Felicity Ace fire" (czerwiec 2026)
- VISION mobility — relacja o oddaleniu powództwa i trwającym postępowaniu w Braunschweigu (czerwiec 2026)
- The Maritime Executive — „Report: Volkswagen Sued by MOL for the Loss of Felicity Ace Car Carrier" (marzec 2024)
Stan faktyczny i prawny na lipiec 2026 r. Wyrok Landgericht Stuttgart z 27 maja 2026 r. nie jest prawomocny; przysługuje od niego apelacja. Postępowanie przed Landgericht Braunschweig przeciwko Porsche i logistyce Grupy Volkswagen pozostaje w toku, a dochodzona kwota jest sporna.