.png)
3 lutego 2023 roku, wczesny wieczór. Pociąg towarowy numer 32N spółki Norfolk Southern jedzie przez wschodnią Ohio w stronę granicy z Pensylwanią. Kamery monitoringu drogowego przy przejeździe rejestrują iskry sypiące się spod jednego z wagonów. Nikt na to nie reaguje w porę. Kilka kilometrów dalej, tuż przy miasteczku East Palestine, pociąg się wykoleja.
38 wagonów ląduje poza torami. 11 z nich przewozi materiały niebezpieczne, w tym chlorek winylu — substancję używaną do produkcji plastiku. Trzy dni później władze, obawiając się niekontrolowanego wybuchu, podejmują decyzję o kontrolowanym uwolnieniu i spaleniu gazu z pięciu cystern. Nad miasteczkiem unosi się czarna smuga dymu widoczna z kilometrów. Mieszkańcy zostają ewakuowani.
Co znalazł NTSB
Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) ustaliła przyczynę techniczną: przegrzane łożysko osi w jednym z wagonów. Wagon, który zapoczątkował wykolejenie, przewoził granulat plastikowy i należał nie do Norfolk Southern, lecz do firmy leasingowej GATX — właściciela cystern i wagonów wynajmowanych przewoźnikom kolejowym na całym świecie.
To jest sedno sporu, który rozpoczął się długo po tym, jak dym opadł.
600 milionów dolarów i pytanie: kto płaci
Norfolk Southern zapłacił. W kwietniu 2024 roku spółka zgodziła się na ugodę klasową o wartości 600 milionów dolarów z mieszkańcami i przedsiębiorcami z okolic East Palestine — bez przyznania się do winy, ale z jasnym zobowiązaniem finansowym wobec poszkodowanych. Do tego doszły ponad 100 milionów dolarów wcześniejszych wypłat bezpośrednich, w tym 21 milionów dolarów trafiających prosto do mieszkańców. Łączny koszt katastrofy dla przewoźnika przekroczył miliard dolarów.
Ale Norfolk Southern uznał, że nie powinien płacić sam.
Spółka wytoczyła proces GATX — właścicielowi wagonu z uszkodzonym łożyskiem — oraz OxyVinyls, producentowi chlorku winylu przewożonego w pięciu spalonych cysternach. Argument Norfolk Southern: skoro przyczyną wykolejenia było łożysko należące do GATX, a materiał niebezpieczny pochodził od OxyVinyls, obie firmy współodpowiadają za bezpieczeństwo przewozu i powinny partycypować w kosztach ugody.
GATX odpowiedział kontrargumentem: to Norfolk Southern eksploatował pociąg, zatrudniał załogę, jeździł po własnych torach i to on odpowiadał za inspekcję i bezpieczne dostarczenie ładunku — niezależnie od tego, czyj wagon się zepsuł. Firma wskazywała też, że wagon mógł zostać uszkodzony sześć lat wcześniej, stojąc w wodach powodziowych po huraganie Harvey — a jeśli tak, to kolej powinna była wykryć problem przy własnych inspekcjach.
Trzy tygodnie procesu, jedna odpowiedź
OxyVinyls wycofał się z gry na tydzień przed końcem procesu, zawierając z Norfolk Southern poufną ugodę.
GATX poszedł do końca. Proces przed sądem federalnym w Ohio, prowadzony przez sędzię Benitę Y. Pearson, trwał ponad trzy tygodnie. 23 kwietnia 2025 roku ośmioosobowa ława przysięgłych wydała werdykt: Norfolk Southern jest odpowiedzialny za 100% ugody. GATX — za 0%.
Rzecznik GATX skomentował werdykt jako potwierdzenie tego, że to Norfolk Southern — jako operator pociągu, zatrudniający własną załogę i jeżdżący po własnych torach — ponosi wyłączną odpowiedzialność za katastrofę i jej skutki. Norfolk Southern nazwał wyrok rozczarowującym, podkreślając, że mimo to od dwóch lat pokrywał koszty związane z katastrofą, jednocześnie uznając własną odpowiedzialność za wypadek.
Werdykt nie miał żadnego wpływu na to, ile pieniędzy dostaną mieszkańcy East Palestine — ugoda klasowa pozostała nienaruszona przez cały ten spór. Dotyczył wyłącznie tego, kto ostatecznie wypisze czek.
Mechanizm: wagon nie jest twój, ale pociąg jest twój
W transporcie kolejowym większość wagonów towarowych, zwłaszcza cystern do przewozu chemikaliów, nie należy do przewoźników kolejowych. Należą do firm leasingowych albo do samych nadawców ładunku. Przewoźnik odbiera cudzy wagon na stacji granicznej, dołącza go do swojego składu i wiezie dalej — często bez możliwości fizycznej inspekcji każdego łożyska przy każdej wymianie.
To rodzi dokładnie ten sam typ pytania, jaki znacie już z Mrocznych Historii o MSC Flaminia: kto w łańcuchu — właściciel infrastruktury i środka transportu, właściciel konkretnego wagonu czy nadawca niebezpiecznego ładunku — odpowiada, gdy zawiedzie jeden element, za który formalnie nikt nie chce wziąć pełnej odpowiedzialności?
Sąd i ława przysięgłych w Ohio dały jednoznaczną odpowiedź w tej konkretnej sprawie: to przewoźnik, który fizycznie eksploatuje pociąg, ponosi odpowiedzialność za bezpieczne dostarczenie ładunku — niezależnie od tego, czyja była wina techniczna konkretnego komponentu.
Co z tego wynika dla polskiego nadawcy i przewoźnika
Sprawa dotyczy amerykańskiego prawa i amerykańskiego systemu leasingu wagonów, ale mechanizm ma bezpośrednie przełożenie na europejski transport kolejowy, gdzie leasing cystern i wagonów specjalistycznych jest równie powszechny.
Po pierwsze: umowa o odpowiedzialności między stronami nie zawsze pokrywa się z tym, jak odpowiedzialność rozłoży sąd. Norfolk Southern był przekonany, że współodpowiedzialność za stan techniczny wagonu przełoży się na współodpowiedzialność finansową. Ława przysięgłych uznała inaczej.
Po drugie: operator środka transportu odpowiada za jego stan techniczny w praktyce, nawet jeśli formalnie nie jest właścicielem tego środka. Jeśli twoja firma korzysta z leasingowanych cystern, naczep czy kontenerów specjalistycznych, właśnie ty — a nie leasingodawca — możesz zostać pociągnięty do odpowiedzialności za awarię.
Po trzecie: dokumentacja inspekcji i historii serwisowej wagonu czy naczepy to twoja tarcza w takim sporze — i jej brak działa dokładnie odwrotnie. To dokumentacja i harmonogram przeglądów decydują o tym, kto poniesie koszty, gdy coś pójdzie nie tak.
Po czwarte: ugoda z jedną stroną sporu (jak w przypadku OxyVinyls) nie kończy sprawy dla pozostałych uczestników łańcucha. Każde ogniwo — nadawca, właściciel wagonu, przewoźnik — może zostać osobno rozliczone, z osobnym wynikiem.
Morał
Nikt w tej historii nie kwestionował przyczyny technicznej wykolejenia — łożysko rzeczywiście się przegrzało. Spór toczył się o coś innego: o to, że posiadanie racji co do przyczyny awarii nie oznacza automatycznie podzielenia się rachunkiem za jej skutki. W transporcie kolejowym, tak jak w morskim, łańcuch odpowiedzialności bywa dłuższy niż łańcuch wagonów — a każde jego ogniwo broni własnej, wąskiej definicji tego, za co odpowiada.
Nasze poprzednie publikacje z serii „Mroczne historie"
- Po co nam FOB? - mroczne historie #1
- Naprawdę CIF? - mroczne historie #2
- EXW moją tarczą? - mroczne historie #3
- Tykająca bomba zegarowa w ładowni numer 4 - mroczne historie #4
- Miedź czy nie mieć? - mroczne historie #5
- Twój kontener jest cały. I tak zapłacisz - Mroczne Historie #6
- Naprawdę DDP? — Mroczne Historie #7
- „Fake carrier fraud” - Mroczne historie #8
Źródła
- National Transportation Safety Board — raport końcowy RIR2405 (przyczyna: przegrzane łożysko wagonu)
- In re East Palestine Train Derailment, sygn. 4:23-cv-00242 (N.D. Ohio) — oficjalna strona ugody klasowej
- NPR — ogłoszenie ugody klasowej na 600 mln USD (9 kwietnia 2024)
- The Vindicator — relacja z werdyktu ławy przysięgłych ws. GATX (24 kwietnia 2025)
- Weirton Daily Times — relacja z werdyktu (24 kwietnia 2025)
- WESA / NPR affiliate — relacja i komentarze stron (24 kwietnia 2025)
- Crowell & Moring, Transportation Law: Moving Forward — Rail Derailment Trial Update: Jury Finds GATX Not Liable (7 maja 2025)
Stan faktyczny i prawny na lipiec 2026 r. Ugoda z OxyVinyls jest poufna; jej warunki nie zostały ujawnione publicznie.