.png)
Chiński producent stali wysłał do Teksasu prawie dwa miliony dolarów towaru na warunkachCIF. Kupujący odmówił odbioru zanim statek dopłynął do portu. „Dokumenty nie zgadzają się zakredytywą.”
Sąd federalny w Houston potrzebował dwóch i pół roku, żeby przypomnieć obu stronom,czym CIF jest naprawdę. I dla obu była to zła wiadomość.
Co większość importerów myśli, że kupuje na CIF
Trzy litery, trzy obietnice. Cost. Insurance. Freight. Koszt, ubezpieczenie, fracht morski.Sprzedawca pokrywa wszystko trzy do mojego portu wyładunku. Brzmi prosto.
W rozmowach handlowych logika idzie dalej. Skoro sprzedawca płaci za transport morski, toon odpowiada za towar do portu przeznaczenia. Skoro on wykupił polisę, to jeśli coś się stanie, to jego polisa pokryje szkody. Skoro CIF kończy się w moim porcie, to dopiero tam zaczyna się moja odpowiedzialność. Cztery zdania, cztery błędy. I to są błędy, na których wykładają się projekty zakupowe za dziesiątki tysięcy dolarów.
Co CIF znaczy w sądzie
Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych dla Piątego Okręgu, sprawa BP Oil International v.Empresa Estatal Petroleos de Ecuador, definicja w jednym zdaniu, którą sąd federalny wHouston potem zacytował: dostawy oznaczone CIF wymagają od sprzedawcyzorganizowania i opłacenia kosztu transportu morskiego oraz ubezpieczenia towaru doportu przeznaczenia, ale przenoszą ryzyko utraty na kupującego zchwilą, gdy towar „przekroczy reling statku” w porcie załadunku.Po polsku: sprzedawca płaci za fracht morski i ubezpieczenie. Kupujący ponosi ryzyko odmomentu, kiedy stal przekroczy burtę w porcie załadunku do dostarczenia do portu przeznaczenia. Nie od momentu, gdy zejdzie ze statku w Polsce.
To są dwie różne rzeczy. Pierwsza to faktura. Druga to odpowiedzialność prawna. CIFrozdziela je z chirurgiczną precyzją - i tu jest pierwsza pułapka.
Polisa, której polisą nazwać nie można
Druga pułapka jest w samej polisie. CIF wymaga od sprzedawcy wykupienia ubezpieczenia wzakresie minimalnym - Institute Cargo Clauses C. To najwęższa z trzech standardowychklauzul cargo. Pokrywa zdarzenia katastroficzne: zatonięcie statku, kolizję, ogień, wyrzucenieładunku za burtę dla ratowania statku.Nie pokrywa: zalania kontenera w transporcie morskim, kondensacji wewnętrznej,kradzieży, uszkodzeń mechanicznych przy przeładunkach, większości typowych szkód,których doświadcza statystyczny kontener w drodze.Importer myśli, że ma „ubezpieczenie w CIF”. Ma - ale takie, które przy najczęstszychszkodach po prostu nie zadziała.
Polisa wystawiona po drugiej stronie świata
Trzecia pułapka jest tą, której importerzy doświadczają najboleśniej — i o której najmniej się mówi. Polisa CIF jest wystawiona przez ubezpieczyciela wybranego przez sprzedawcę. W kraju sprzedawcy. Na warunkach lokalnego prawa ubezpieczeniowego.Jeśli sprzedawca jest z Chin, polisa jest w PICC, Ping An albo China Pacific. Jeśli z Wietnamu w Bao Viet lub PVI. Jeśli z Bangladeszu - w Sadharan Bima Corporation. Każdy z tych podmiotów funkcjonuje w innym systemie prawnym, z innymi terminami przedawnienia, innym ciężarem dowodu, innymi procedurami reklamacyjnymi i inną kulturą obsługi klienta zagranicznego.
Polski importer porcelany z Yiwu, który zgłasza szkodę z polisy wystawionej w Suzhou,zaczyna od podstawowych rzeczy: znaleźć tłumacza przysięgłego mandaryńskiego, znaleźćkancelarię w Szanghaju, przygotować dokumentację zgodnie z chińskimi wymogamiprocedury cywilnej, rozliczyć terminy przedawnienia, których nie mają polskie odpowiedniki.Każdy z tych kroków kosztuje czas i pieniądze. Razem często więcej niż wartość roszczenia.Międzynarodowi prawnicy ubezpieczeniowi określają sytuację dochodzenia roszczeń przezzagranicznego beneficjenta od chińskiego ubezpieczyciela mianem „praktycznieniemożliwej”. Nie jest to ocena ideologiczna - to konstatacja struktury kosztowej. Polisaformalnie istnieje. Roszczenie formalnie przysługuje. Tylko że dochodzenie tego roszczeniaw systemie, który nie był projektowany dla zagranicznego ubezpieczonego, jest droższe niżstrata. Większość importerów po kalkulacji rezygnuje.
Konsekwencja praktyczna: polisa CIF to dla wielu importerów
dokument o wartości papieru, na którym jest wydrukowana. Widealnych warunkach - przy katastrofie statku, gdzie wszystko jest jasne i ubezpieczycielpłaci automatycznie - zadziała. W warunkach typowej szkody kontenerowej, gdzie trzebaudowadniać, kiedy i jak nastąpiło uszkodzenie, polisa istnieje głównie po to, żeby figurowaćna liście dokumentów do akredytywy.
Historia z Houston
28 września 2018 roku chiński producent Hefei Ziking Steel Pipe Co. podpisał dwa kontraktyz amerykańskim dystrybutorem Meever USA. Przedmiot: niestandardowe stalowe palekonstrukcyjne, robione na zamówienie. Wartość łączna: 1 821 892,6 USD. Klient końcowy: Russell Marine z Channelview w Teksasie, generalny wykonawca dwóch projektówbudowlanych. Warunki: CIF Port of Houston. Płatność zabezpieczona dwiema nieodwołalnymiakredytywami wystawionymi przez Rabobank - holenderski bank Meevera. Mocnakonstrukcja. Książkowa.
16 lutego 2019 roku Ziking załadował stal na statek w Chinach. Przed wysyłką przedstawicielMeevera fizycznie obejrzał pale w fabryce. Wystawił Certificate of Approval. WystawiłCertificate of Acceptance of the Shipping Vessel. Wszystko zgodne. Wszystko podpisane.4 marca 2019. Stal jest na pełnym morzu. Rabobank kontaktuje Meevera z listą rozbieżnościw dokumentach. Certyfikat testów materiałowych nie wspomina o badaniu rentgenowskim.Raporty nie korelują z akredytywą. Brak wzmianki, że pale są owinięte sznurem. Polisa nieobejmuje szkód następczych. Błędny kod taryfowy HS.
7 marca Meever decyduje: nie akceptuje dokumentów. Rabobank wysyła do banku ZikingaAdvice of Refusal. Płatność wstrzymana.
10 marca prezes Meevera dzwoni do Zikinga. Mówi prawdę. Meever ma trudnościfinansowe i nie zapłaci. Rozbieżności w dokumentach były pretekstem. Stal jestw drodze do portu, ale już nikt jej nie chce. Pułapka się zaciska.
Stal Zikinga dociera do Houston. Ryzyko, w sensie prawnym, należy do Meevera od lutego -od momentu, gdy pale przekroczyły reling statku w chińskim porcie. Tak mówi CIF.Ale Meever odmawia odbioru. Stoi przy swoim. Nie ma pieniędzy, nie odbiera, dokumentysą dla niego niezgodne.
I tu CIF pokazuje swoje prawdziwe oblicze: prawnie ryzyko jest na kupującym, aleoperacyjnie towar leży w porcie, którym opiekować się musi sprzedawca. Bo to jego stal fizycznie. Bo to jego konosament. Bo to jego problem, że ktoś na końcu łańcucha nie chce odebrać. Demurrage rośnie. Storage rośnie. Stal nie może wjechać do USA bez odbiorcy, bo nie ma odprawy celnej. Ziking podejmuje decyzję: przekierowuje całą przesyłkę do portu w Meksyku. Koszt: 130 000 dolarów. Próbuje sprzedać stal na targach w Houston w maju 2019. Nikt nie kupuje - to były niestandardowe pale wycięte pod konkretny projekt. Odsyła ładunek do Chin: 330 000 dolarów transportu morskiego, plus 75 000 dolarów transportu wewnątrz Chin. Razem: 535 000 dolarów strat operacyjnych, których żadna polisa CIF niepokrywa. Bo nic się stali nie stało. Stal jest cała. Po prostu nikt jej nie chce.
Wyrok
20 września 2021 roku sędzia Kenneth M. Hoyt z sądu federalnego dla PołudniowegoOkręgu Teksasu wydał wyrok w sprawie Hefei Ziking Steel Pipe Co., Ltd. v. Meever USA Inc. etal., sygnatura akt 4:20-cv-00425. Ziking wygrał.
Sąd ustalił, że rozbieżności w dokumentach nie były naruszeniem fundamentalnymkontraktu w rozumieniu Konwencji wiedeńskiej o sprzedaży międzynarodowej towarów.Meever nie miał prawa odmówić. Akredytywa zawierała opłatę 50 euro za każdąniezgodność w dokumencie - co dla sądu było jednoznaczną wskazówką, że strony nietraktowały tego jako podstawy do zerwania kontraktu.
Zasądzona kwota: 2 356 892,6 USD, plus odsetki, kosztypostępowania i koszty zastępstwa procesowego. Ziking wygrał. I przez dwa i pół roku procesu finansował operację z własnej kieszeni.
Co z tego wynika dla importera w Polsce
Sprawa toczyła się w Houston i dotyczyła chińskiego sprzedawcy, ale mechanizm pułapki jestidentyczny dla polskiego kupującego, który dziś zamawia kontener stali, porcelany albokomponentów elektronicznych z Azji na warunkach CIF.Cztery rzeczy, których nikt nie mówi przy podpisaniu kontraktu na transport morski:Po pierwsze: CIF nie znaczy „dostawa do mojego magazynu”. Nie znaczy nawet„dostawa do mojego portu w sensie pełnej odpowiedzialności”. Sprzedawca operacyjniekończy w porcie wyładunku. Wszystko, co dzieje się od burty statku w porcie nadania, jest po stronie kupującego. Po drugie: ryzyko prawne kupującego zaczyna się w porcie załadunku po drugiej stronie świata. Jeśli kontener idzie do dna na Morzu Południowochińskim, polisa wykupiona przez sprzedawcę - z minimalną klauzulą C - może zapłacić. Albo może nie. A spórubezpieczeniowy toczy się tam, gdzie ubezpieczyciel ma siedzibę.Po trzecie: koszty operacyjne w porcie wyładunku - demurrage, detention, storage,terminal handling, koszty odprawy - nie są pokryte żadnym Incoterms i żadną polisą cargo.To zwykłe rachunki, które trafiają do importera. Bez negocjacji, bez okresu wolnegodłuższego niż taryfowy, bez możliwości odwołania.Po czwarte: w razie problemu strony zaczynają się przerzucać odpowiedzialnością.Sprzedawca mówi „mój obowiązek skończył się w porcie załadunku”. Przewoźnik mówi„przewóz wykonałem zgodnie z konosamentem”. Ubezpieczyciel mówi „to nie ten zakresszkody”. Terminal mówi „naliczamy zgodnie z taryfą”. Wszyscy mają rację. Tylko importerpłaci.
Naprawdę CIF?
CIF jest popularne, bo wygląda na proste. Trzy litery, sprzedawca załatwia, kupujący odbiera.Ale prostota dotyczy wystawienia faktury, nie alokacji ryzyka.W praktyce CIF działa dobrze przy ładunkach masowych z udokumentowanym,ustabilizowanym łańcuchem dostaw i wieloletnim zaufaniem między stronami. Działa źleprzy zakupach jednorazowych, niestandardowych specyfikacjach, nowych dostawcach ikontekstach, w których zabraknie rygorystycznej kontroli na każdym etapie.
Architektura zakupowa zaczyna się od pytania: kto naprawdę ma kontrolę nadkażdym ogniwem tej dostawy? Jeśli odpowiedź brzmi „sprzedawca, bo CIF” -warto przeczytać tę historię jeszcze raz. Dwa i pół roku procesu w Houston. Dwa miliony trzysta pięćdziesiąt sześć tysięcy dolarów wyroku. Pięćset trzydzieści pięć tysięcy strat operacyjnych, których nie pokryła żadna polisa. Wszystko z trzech liter, które brzmią jak gwarancja.Jest alternatywa. Importer, który kupuje fracht morski na warunkach FOB lub FCA iorganizuje resztę łańcucha przez polskiego spedytora, dostaje polskiego brokeraubezpieczeniowego, polską polisę cargo w pełnym zakresie all-risks, kontrolę nad oknem wyładunku, polski numer telefonu wsytuacji kryzysowej i jurysdykcję, w której można egzekwowaćroszczenia bez tłumacza przysięgłego mandaryńskiego. Różnica w ceniefrachtu - kilkaset dolarów na kontenerze. Różnica w bezpieczeństwie operacji -wszystko,co właśnie przeczytaliście.
Jeśli planujesz pierwszy import z Azji albo właśnie negocjujesz nowy kontrakt - zatrzymajsię przed słowem CIF. Komu zlecasz organizację frachtu morskiego? Kto wystawia Twoją polisę cargo i w jakiej jurysdykcji można jej dochodzić? Gdzie operacyjnie kończy sięodpowiedzialność sprzedawcy, a zaczyna Twoja? Jaki masz okres wolny w porcie wyładunku i co stanie się w piątym dniu po wyładunku?
Jeśli na którekolwiek z tych pytań nie masz pewnej odpowiedzi - porozmawiajmy.Projektujemy architekturę zakupową razem z importerem, nie zamiast niego, odpierwszego kontenera. Polski broker ubezpieczeniowy, polska polisa cargo w pełnymzakresie, polski numer telefonu w sytuacji kryzysowej, krótka pętla decyzyjna. Wystarczyjeden e-mail.
Źródło: Hefei Ziking Steel Pipe Co., Ltd. v. Meever & Meever; Meever USA Inc.; Russell Marine, LLC, U.S. District Court for the Southern District of Texas, Houston Division, sygnatura akt 4:20-cv-00425. Memorandum and Order sędziego Kennetha M. Hoyta z 20 września 2021 roku. Pełen tekst wyroku dostępny w bazie PACER oraz w publicznym serwisie courtlistener.com.
Niniejszy artykuł przedstawia stan faktyczny ustalony przez sąd federalny w wyroku z 2021 roku. Komentarze do warunków Incoterms odnoszą się do reguł CIF w wersji Incoterms 2020 wraz z odwołaniem do Institute Cargo Clauses C w wersji Lloyd's Market Association 2009. Opisy dotyczące dochodzenia roszczeń w jurysdykcjach azjatyckich oparte są napublikowanych analizach branżowych prawników ubezpieczeniowych.
Pełen przewodnik po wszystkich regułach Incoterms 2020: Przewodnik Incoterms