.png)
Aktualizacja z 11.10.2026: Stawki Azja–Europa spadają trzynasty tydzień z rzędu. Według Freightos do 6 października stawki w tygodniu Golden Week pozostawały stabilne przy ograniczonej liczbie rejsów. Drewry za największe ryzyko dla zapowiadanych na drugą połowę października podwyżek FAK uznaje szybszy, niż oczekiwano, powrót na Suez, a kolejne notowanie poda 15 października.
16 września 2026 roku przez Kanał Sueski przepłynął na południe OOCL Portugal, kontenerowiec o pojemności 24 188 TEU. Płynął z Europy w stronę Azji. Na 21 września Gemini zapowiadało wyjście z Tanjung Pelepas w Malezji Marchen Maersk (18 000 TEU), pierwszego statku serwisu AE5, który miał popłynąć do Europy Północnej trasą przez Suez. Na pierwszy statek Premier Alliance w tej samej relacji trzeba poczekać do listopada. ONE Continuity ma być w Suezie 9 listopada, a w Rotterdamie 19 listopada.
Powrót jest bardziej zaawansowany na kierunku Europa→Azja, szczególnie z Morza Śródziemnego. We wrześniu powrót przez Suez był mniej zaawansowany na trasach między Azją a Europą Północną niż między Azją a Morzem Śródziemnym. Dla polskiego eksportera korzystającego z portów Europy Północnej oznacza to, że krótsza trasa obejmowała mniejszą część capacity niż przy wysyłce z Morza Śródziemnego.
Średnia, która zaciera różnice
Według zestawienia Sea-Intelligence z połowy września udział capacity skierowanej lub zaplanowanej przez Morze Czerwone wynosił dla całego września średnio 27% na trasie Azja–Europa, licząc oba kierunki.
Na kierunku Europa→Azja przez Suez skierowano lub zaplanowano we wrześniu 25–47% capacity. W sierpniu było to 18–26%. W drugą stronę, z Azji do Europy, udział wynosił 13–25%. Powrót przyspieszył więc przede wszystkim na kierunku, którym kontenery wracają do Azji.
Jeszcze większe różnice widać w rozbiciu na regiony. Na rejsach z Morza Śródziemnego do Azji przez Morze Czerwone skierowano lub zaplanowano we wrześniu 57% capacity, na rejsach z Europy Północnej do Azji 27% (Sea-Intelligence). Freightos, przywołując szacunki Sea-Intelligence, podaje też rozbicie na oba kierunki. Na linii Azja–Morze Śródziemne przez Suez przywrócono 35% przepustowości w kierunku Europy i 50–60% w kierunku Azji. Na linii Azja–Europa Północna było to odpowiednio 6% i 30%.
Eksporter: krótszy rejs jest, ale nie na każdym statku
Na wyjściu z Europy Północnej do Azji przez Suez kierowano we wrześniu ok. jedną czwartą przepustowości, a resztę nadal wokół Afryki. Krótszy rejs stał się realną opcją, ale nie regułą.
Serwisy przechodzą na Suez stopniowo, statek po statku, choć sytuacja bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym nie jest ustabilizowana, co stawia pod znakiem zapytania trwałość tych zmian. W okresie przejściowym dwa odejścia tego samego serwisu mogą mieć różne trasy, a więc różny transit time.
14 września Maersk i Hapag-Lloyd ogłosiły powrót przez Suez serwisu ME2 Indie–Europa, obok AE5 oraz śródziemnomorskich AE11 i AE12.
Po stronie kosztów: na początku lipca benchmark Drewry dla relacji Rotterdam–Szanghaj wynosił 647 USD/FEU, wobec 4682 USD/FEU w przeciwnym kierunku.
Importer: na razie głównie rytm wokół Afryki
W połowie września Linerlytica wymieniała cztery duże armatorskie marki, które nie miały ani jednego statku na Morzu Czerwonym: Evergreen, ONE, HMM i Yang Ming. 1 października trzy z nich, połączone w Premier Alliance, zapowiedziały przejście serwisu FE1 z Azji Południowo-Wschodniej do Europy Północnej przez Suez. ONE Continuity (8110 TEU) zawinie po Suezie do Rotterdamu, Hamburga i Le Havre. Premier Alliance planuje ten pierwszy tranzyt FE1 przez Suez na 9 listopada. NYK Venus, ONE Hamburg i NYK Orion mają popłynąć tą trasą po wyjściu z Azji w listopadzie i grudniu.
Na tej trasie Gemini wcześniej zapowiedziało skierowanie przez Suez także serwisu AE5. Hapag-Lloyd zapowiada też, że 27 października z Tanjung Pelepas w stronę Suezu wyjdzie Umm Qarn z serwisu SE1. Według danych z połowy września zdecydowana większość capacity z Azji do Europy Północnej nadal była jednak kierowana wokół Afryki. Dla dostawy z Chin do Polski transit time zależy od routingu konkretnego rejsu, nie tylko od nazwy serwisu. Te dane opisują jednak połowę września, a nie obraz z października; zapowiedzi kolejnych zmian nie są przy tym pomiarem wykonanych tranzytów.
Na pewność terminu wpływa nie tylko trasa. W 39. tygodniu statki czekały średnio 82 godziny w Szanghaju i 56 godzin w Ningbo (Drewry). W notowaniu z 8 października Drewry podało dla trasy Azja–Europa pięć blank sailings, czyli odwołanych rejsów, w bieżącym tygodniu i sześć w następnym. Kongestia i zmiany routingu mogą opóźnić dostawę względem ETA z rozkładu. Według Sea-Intelligence zaplanowana capacity na relacji Azja–Europa Północna w czterotygodniowym okresie wokół Golden Week jest o 60% wyższa od średniej sprzed pandemii. Część tego spiętrzenia to statki opóźnione przez kongestię. Firma ostrzega przed późnymi odwołaniami rejsów i rolowaniem ładunku w drugiej połowie października.
Stawki: słaby popyt i więcej capacity
8 października stawka Szanghaj–Rotterdam spadła o 2%, do 3337 USD/FEU. Szanghaj–Genua kosztuje 3696 USD/FEU, praktycznie bez zmiany, a indeks WCI spadł o 2%, do 4351 USD/FEU. Drewry wiąże ten spadek ze słabszym popytem w czasie Golden Week i ze wzrostem capacity po powrocie części serwisów przez Suez. Armatorzy zapowiadają na drugą połowę października podwyżki stawek FAK.
Według Freightos stawki spot spadły w tygodniu przed 6 października o kolejne 2–3%, do 3260 USD/FEU z Azji do Europy Północnej i do 3555 USD/FEU z Azji na Morze Śródziemne. Tydzień wcześniej spadły o 9% i 7%. W dłuższym okresie, według Freightos, stawki na Morze Śródziemne wróciły do poziomu sprzed szczytu sezonu, a do Europy Północnej są ok. 400 USD/FEU wyższe niż w połowie maja.
Na początku lipca kontener z Szanghaju do Rotterdamu kosztował 4682 USD, teraz o ok. 1300 USD mniej. Ale 16 października 2025 roku, według Drewry, ta sama relacja kosztowała 1669 USD. Stawka z 8 października jest więc ok. dwa razy wyższa niż ta z 16 października 2025 roku.
Na spadek stawek działa kilka czynników naraz. W połowie września przez Kanał wracało 6% przepustowości z Azji do Europy Północnej, a stawki spadały już od lipca, zanim Gemini ogłosiło przejście AE5. Drewry w notowaniu z 1 października wiąże spadki ze słabym popytem i ze wzrostem efektywnej capacity dzięki rejsom przez Suez, a Freightos dopuszcza wpływ krótszych tras przy słabnącym popycie po sezonie.
Sea-Intelligence przedstawiło scenariusz, który zakłada pełny powrót serwisów w kierunku głównym do Suezu do końca 2026 roku i wzrost podstawowego popytu o 6,6%. W tym scenariuszu globalny popyt w kierunku głównym, liczony w TEU-milach, spada w pierwszym półroczu 2027 o 8,7% rok do roku. Krótsza trasa oznacza mniej dni na morzu i więcej obrotów tego samego statku. Z punktu widzenia rynku to dodatkowe capacity bez nowych statków. Czy przełoży się na niższe stawki, zależy od tego, czy powrót rzeczywiście będzie pełny i jak armatorzy będą zarządzać przepustowością, choćby za pomocą blank sailings.
Kolejność ma znaczenie
Benchmark Szanghaj–Rotterdam jest niższy niż latem; według Drewry presję na stawki zwiększają słabszy popyt i powroty przez Suez. Niższa stawka nie oznacza jednak pewniejszego terminu: w drugiej połowie października realne są późne odwołania rejsów i rolowanie ładunku.
Źródła
- Sea-Intelligence za Global Maritime Hub, ok. 18.09.2026 – globalmaritimehub.com
- Shipping Italy, 17.09.2026 – shippingitaly.it
- Freightos, 15.09.2026 – freightos.com
- The Loadstar, 14.09.2026 – theloadstar.com
- Linerlytica za WWD / Sourcing Journal, ok. 15.09.2026
- Suez Canal Authority za Maritime Gateway
- gCaptain / The Loadstar, 01.10.2026 – gcaptain.com
- Splash247, 01.10.2026 – splash247.com
- Drewry World Container Index, 01.10.2026 i 08.10.2026 – drewry.co.uk
- Drewry za Shipping Telegraph, tydzień 27 2026
- Drewry za AJOT, 16.10.2025
- Sea-Intelligence za The Loadstar, 01.09.2026 – analiza skutków pełnego powrotu do Suezu na trasie Azja–Europa
- Freightos, 06.10.2026 – freightos.com
- Freightos za Container News, 07.10.2026 – container-news.com
- Sea-Intelligence za ContainerSignal / TrasportoEuropa, ok. 02.10.2026
- ContainerSignal, 02.10.2026 – Premier Alliance, serwis FE1 przez Suez